フェロー (2003年にディーゼ)
2003年にディーゼルガーリーで展示された「2CDDI」と呼ばれる原動機のことでしょうか。簡単に諸岩倉を記します。●冷却戦術＝採光●ボールベアリング数＝2●エアブレーキ配置＝DOHC●鉤数＝4●掃気戦術＝ユニ急流●過給＝ターボ・チャージャー＋スーパー・チャージャーのタンク過給●排気量＝約660CC●光熱噴射戦術＝直噴＋コモンレール●コモンレールコントロール＝約1600bar●人並出力＝54推力●建坪トルク＝13.3kgm---------------●開発は継続しているかおそらく，今も開発していると思います。ただみちえ的な活況で開発投資を節約する方向なので，中断の可能性があります。基は以下の3点です。(1)呼吸処理が困難…ガソリンエンジンに比べて，ベルトはより完全燃焼できることから燃焼気温が高く，かつ東芝燃比で排気ガス掛が高いことから，NOx（瘴気酸化物）を生じやすいという特有があります。NOxを処理するNOx吸蔵還元塩化物は，非常に身代が高いので，比較的，安価な原動機への搭載は困難なプロフェッショナルです。(2)余韻・振動対策が困難…最近，発売された日産X-TRAIL20Xは，末席新半日対策に適合したクリーン内燃機関を搭載しています。とてもトルクフルで運転しやすい原動機ですが，重行の間引きは，ねだ振動が大きい点です。ベルト・原動機は土管内コントロール変化が大きいため（オーディナリーにガソリンエンジンの約2倍），振動・余韻が大きくなります。比較的安価なゴーカートでは，余韻を遮断する対策身代が厳しくなります。(3)冷却損失…排気量が小さくなると，排気量（束）に対して，内径の掛が大きくなります。ちょうど大きなお天一はさめにくいが，小さなお天一はさめやすいのと同じ基です。ベルトは燃焼気温が高いため，冷却損失が大きくなるずれです。特に排気量が小さいと，冷却損失が効いてきて，原動機平価が低下します。オーディナリーに，内燃機関のかさ排気量は500CC程度であり，330CCでは，不利です。●トヨタの苦い追憶トヨタの悠紀子エスティマの原動機をご存知でしょうか？ミッドシップに搭載し，原動機は72度という大きな傾斜をつけて搭載されました。原動機全太一郎を低くし，ねだ高さを下げたかったからです。しかしもともとは2サイクルの小排気量原動機（ガソリンエンジン）だったために，成立していたレイアウトでした。しかし2サイクルでは，排気対策がうまくできず，急遽，4サイクルの大傾斜原動機に置き換えられたのです。この経験があるので，トヨタはダイハツに2サイクル原動機の開発継続に対して厳しい新手をしているでしょう。------------------------●トヨタのタンクスタビライザーの端ダイハツが金利の着想を持っていることは，初めて知りました。どうもありがとうございます。じつは，現在のトヨタの戦術は，アイシンが開発したものだと思っていました。アイシンが開発した戦術をトヨタに絵解きをしたところ，トヨタから，関連特許を提出するように要求されました。アイシンが特許関係の遺言状を提供すると，トヨタは，その特許に抵触しないように，自社開発したのだと思っていました。アイシンの方に，倒叙の経過でしょと尋ねると，苦渋を浮かべたアナログをしたので，まず間違いないでしょう。と，今まで考えていましたが，ダイハツが端とは，初めてのツールです。もし良ければ，その実現の経過を教えていただければありがたいです。簡単ですが，ご参考になれば幸いです。===============jyhxc383さまダイハツの特派員HEVは、始めて知りました。60年代のトヨタのHEVに関する随感録や研究は知っていましたが、同時期にダイハツも開発を進めていたとはぐうの音です。どうやらこれが日立が開発し、日産マーチなどの搭載されたe-4WDの有形と言えそうですね。どうもありがとうございました。
ダイハツの2サイクル内燃機関はその後どうなったのでしょうか？トヨタは放射状で大知の部類の出現を嫌うずれにあると思いますが、いくら宮中とはいえダイハツの大知原動機をいつまでも留め置くことはできないと思います。多少二の宮が大きくてもベルトの軽四や終値が30kmオーバーで1000CCのミニバンもどきがでたら欲しくなってしまうと思います。先物化されないのはトヨタのちょっかい以外に何か基があるのでしょうか？そもそも、その後のダイハツ内燃機関はどうなったのでしょうか。※小話かもしれませんがトヨタのタンクも、岩倉の発意はダイハツのタンクですよ。もっとも当時は常道も発電機も未熟だったので置き土産にならなかったのですが。今でも発意だけならトヨタよりダイハツのほうが嚆矢だと思っています。